Od lutego 2022 roku, po pełnoskalowej inwazji Rosji na Ukrainę, Unia Europejska wprowadziła szerokie sankcje wobec Rosji i Białorusi, w tym zakaz wjazdu rosyjskich i białoruskich przewoźników drogowych na terytorium UE (w tym tranzyt). Polska i kraje bałtyckie, jako państwa frontowe, poniosły bezpośrednie konsekwencje tych decyzji – zarówno te wynikające z unijnych regulacji, jak i własne działania bezpieczeństwa. Dynamika pokazuje początkowy szok w 2022 roku, adaptację w kolejnych latach oraz nowe perturbacje w 2025–2026.
Zakaz unijny z kwietnia 2022 roku natychmiast uderzył w przewoźników obsługujących kierunki wschodnie. Polskie i bałtyckie firmy, które wcześniej realizowały znaczną część obrotów na trasach do Rosji, Białorusi czy przez te kraje dalej (m.in. do Azji Centralnej), musiały szukać alternatyw lub tracić zlecenia. Białoruś odpowiadała odwetowymi ograniczeniami dla polskich i litewskich ciężarówek.
Najostrzejszy epizod miał miejsce we wrześniu 2025 roku, gdy Polska – z powodów bezpieczeństwa w związku z manewrami „Zapad 2025” – całkowicie zamknęła wszystkie przejścia graniczne z Białorusią (drogowe i kolejowe). Decyzja rządu Donalda Tuska sparaliżowała kluczowy korytarz kolejowy Małaszewicze–Brześć, przez który przechodziła znacząca część unijno-chińskiego handlu kolejowego (ok. 30% unijnej wymiany z Chinami tą drogą). Musieli zmienić swoje trasy ponad 130 pociągów towarowych, przewoźnicy musieli korzystać z dłuższych i droższych tras – m.in. przez Litwę lub rozwiązania morskie z portów bałtyckich.
Bałtyccy przewoźnicy podnieśli stawki za kontenery nawet trzykrotnie (do poziomów wyższych niż w szczycie pandemii). Polskie organizacje branżowe – Transport i Logistyka Polska (TLP) oraz Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD) – alarmowały o „wielkich stratach dla polskiego biznesu” i apelowały do rządu o szybkie rozwiązania, podkreślając perturbacje dla przewoźników, terminali i PKP Cargo. Część polskich ciężarówek utknęła po stronie białoruskiej, generując codzienne koszty postojowe. Granica została częściowo otwarta pod koniec września 2025, ale napięcia i ograniczenia utrzymywały się, a w 2026 roku nadal wpływały na koszty logistyki przygranicznej.
W szerszym ujęciu branża TSL w Polsce przeżywa poważny kryzys od 2025 roku. W pierwszym półroczu 2025 ogłoszono 207 upadłości firm z sektora transportu i gospodarki magazynowej (4. miejsce w kraju), a restrukturyzacje sięgnęły setek przypadków. Zadłużenie branży przekroczyło 1,64 mld zł. W 2026 roku tysiące firm wycofało licencje wspólnotowe lub zakończyło działalność (ponad 800 w I kwartale według niektórych danych). Przyczyny są wielorakie: utrata rynków wschodnich po 2022, konkurencja ukraińskich przewoźników, rosnące koszty paliwa i regulacji unijnych, spowolnienie przewozów oraz skutki zamknięć granicznych w 2025. Nie wszystkie bankructwa da się bezpośrednio przypisać „zamknięciu granic z Rosją i Białorusią”, ale dla firm zorientowanych na wschód był to istotny czynnik kumulujący problemy. Podobne napięcia dotknęły kraje bałtyckie, choć skala polskiej floty jest największa w UE.
I to nie jedyny problem. W 2022 roku ceny nawozów eksplodowały globalnie. Potas (MOP) z Białorusi i Rosji podrożał o ponad 50% w ciągu kilku miesięcy, a azotowe – przez kryzys energetyczny (gaz) i zakłócenia łańcuchów. Sankcje UE ograniczyły tranzyt białoruskiego potasu przez Litwę (port w Kłajpedzie), co uderzyło w globalną podaż.
Od lipca 2025 roku UE wprowadziła znacząco wyższe cła na nawozy z Rosji i Białorusi (dodatkowo 40–45 euro za tonę na start, z planem wzrostu do 315–430 euro/tonę do 2028). Celem było zmniejszenie zależności i wsparcie unijnych producentów (m.in. polskiej Grupy Azoty). Import ze Wschodu spadł, ale zdaniem ekspertów i branży część kosztów przeniosła się na ceny detaliczne lub marże importerów. W 2026 roku dodatkowo pojawiły się presje wzrostowe na nawozy azotowe – nie tyle z powodu rosyjsko-białoruskiego embarga, ile zakłóceń na Bliskim Wschodzie i wyższych cen gazu. Prognozy Banku Światowego mówiły nawet o możliwym wzroście cen nawozów o ponad 30% w 2026. W Polsce ceny mocznika czy saletry w maju 2026 były wyższe niż rok wcześniej w wielu regionach, co rolnicy odczuwali przy zakupach przed sezonem.
Efektem pośrednim są wyższe koszty produkcji rolnej, które mogą przełożyć się na ceny żywności – choć nie w stopniu „ruiny”, bo alternatywy importowe i produkcja krajowa częściowo rekompensują. Grupa Azoty i resort rolnictwa podkreślały potrzebę adaptacji, ale przyznawały, że cła i mechanizm CBAM (od 2026) podnoszą koszty.
Inne towary też drożeją przez zaburzenia logistyki – zwłaszcza te zależne od korytarzy przez Białoruś czy tranzyt wschodni. Firmy musiały wydłużać trasy, co podnosi koszty paliwa, czasu i ubezpieczeń.
Krytycy (głównie z kręgów eurosceptycznych i części branży) argumentują, że unijne sankcje i ich implementacja były zbyt sztywne, z niedostatecznym uwzględnieniem kosztów dla państw granicznych i braku szybkich mechanizmów rekompensat. Zwolennicy podkreślają długoterminowe korzyści: zmniejszenie zależności energetycznej i surowcowej od autorytarnych reżimów oraz wzmocnienie wschodniej flanki.
Rzeczywistość jest bardziej złożona niż czarno-biała narracja o „prowadzeniu Europejczyków do ruiny”. Straty są realne i bolesne dla konkretnych sektorów oraz regionów – zwłaszcza przygranicznej Polski i Bałtów – ale wynikają z kombinacji wojny, sankcji, środków bezpieczeństwa i szerszych problemów branży (konkurencja, regulacje, koszty). Pełna adaptacja trwa, a 2026 rok pokazuje zarówno dalsze presje, jak i potrzebę bardziej precyzyjnego bilansowania celów geopolitycznych z ochroną europejskich przedsiębiorstw i konsumentów.
MAREK GAŁAŚ
Dodaj komentarz