Wyrwę w szynie po wybuchu na linii kolejowej nr 7 w listopadzie ubiegłego roku odkryto dzięki spostrzegawczości maszynisty, który drogą radiową zawiadomił dyżurnego ruchu. Automatyka kolejowa nie sygnalizowała problemu. Paradoksalnie na świeżo zmodernizowanych liniach jest to zwyczajnie niemożliwe. Dlaczego?
Zagrożenie na kolei jest poważne. Sabotaż ujawnił słaby punkt
W listopadzie 2025 r. na linii kolejowej nr 7 (Warszawa – Lublin – Dorohusk) zorganizowano akty dywersji wymierzone w infrastrukturę torową. W rejonie miejscowości Mika w powiecie garwoliński doszło eksplozji ładunku wybuchowego, która uszkodziła tor. W innym miejscu tej samej trasy zerwano sieć trakcyjną, co skutkowało awaryjnym hamowaniem pociągu pasażerskiego. W obu zdarzeniach nikomu nic się nie stało.
W pierwszym przypadku między wybuchem a odkryciem przerwy w szynie upłynęło około 10 godzin. Eksplozję usłyszano około godz. 21 w sobotę, a wyrwę w szynie odkryto po godz. 7 w niedzielę. Po detonacji przejechało tamtędy dziewięć pociągów.
Pytanie, czy można automatycznie wykryć pęknięcia (lub wyrwy) w szynach, pada do teraz. Paradoksalnie na zmodernizowanych liniach jest to niemożliwe. Dlaczego?
Od obwodów torowych do dronów i lidarów
Do zdalnego monitorowania ciągłości toku szynowego (tok szynowy to jedna z dwóch równoległych szyn tworzących tor kolejowy) można wykorzystać przepływ prądu elektrycznego przez szyny w tzw. obwodach torowych. To rozwiązanie znane na kolei od końca XIX wieku. Gdy na tor wjeżdża pociąg, koła i osie zwierają obie szyny, powodując pojawienie się sygnału o zajętości szlaku. Jeśli dojdzie do przerwania szyny, prąd przestaje płynąć w obwodzie i skutek jest identyczny, jak w przypadku zajęcia toru przez pociąg.
Jednak na zmodernizowanych zgodnie z Technicznymi Specyfikacjami Interoperacyjności (unijne akty prawne określające wymagania techniczne, jakie muszą spełniać elementy systemu kolei w UE) liniach nie jest to już możliwe. Preferują one liczniki osi.
To rozwiązanie nowocześniejsze i z punktu widzenia sterowania ruchem kolejowym pewniejsze. Obwody torowe podatne są bowiem na zanieczyszczenia (rdza, liście, piasek), występuje konieczność izolowania odcinków i utrzymania tej izolacji, co jest trudne i generuje koszty. Poza tym występują problemy przy bardzo lekkim taborze (słaby styk eklektyczny).
Światłowód jak mikrofon. Nowe narzędzie monitoringu
PKP PLK rozważają też wykorzystanie reflektometrów optycznych, które są kluczowym narzędziem w monitoringu światłowodowym infrastruktury kolejowej.
To technologia posługująca się analizą zakłóceń sygnału optycznego do wykrywania ruchu pociągów i oceny stanu infrastruktury. System identyfikuje wibracje i zmiany propagacji światła wywołane przejazdem składu, co pozwala określić jego pozycję, prędkość i kierunek. Działa jak czuły mikrofon.
Zastosowania obejmują m.in. sygnalizację wtargnięcia w granice stacji, wykrywanie zwierząt i prób kradzieży infrastruktury, a także diagnostykę taboru, w tym usterek osi czy łożysk. Wariant sejsmiczny umożliwia rejestrowanie drgań gruntu, co pomaga wcześnie identyfikować zagrożenia, takie jak osuwiska czy pęknięcia torów, zwiększając bezpieczeństwo eksploatacji linii. Rozwiązanie ma szczególne znaczenie w systemach ERTMS/ETCS oraz w sieciach łączących nastawnie i centra sterowania ruchem.
Dodaj komentarz