Kilkadziesiąt miliardów złotych mają pochłonąć polskie inwestycje w obronność. W Niemczech wartość tych przedsięwzięć może sięgnąć 500 mld euro, a duże projekty w bezpieczeństwo planują też kraje bałtyckie. Polskie firmy mogłyby na tym dobrze zarobić, ale problemem są napięte terminy i niemożność skierowania na place budowy pracowników z ukraińskim paszportem. A że także cywilną infrastrukturę czeka budowlany boom, więc branża stoi przed klęską urodzaju. Choć nie do końca w ten urodzaj dowierza.
- Przy inwestycjach związanych z obronnością możliwość zatrudnienia mają tylko obywatele z krajów UE i NATO. Obywatele Ukrainy są z tego wykluczeni. Tymczasem na ponad 400 tys. pracowników budownictwa 30 proc. stanowią właśnie obywatele Ukrainy.
- Kontrakty z wojskiem to raczej nowość w portfelu firm budowlanych. Ambitne plany inwestycyjne mają też jednak starzy zamawiający – drogowcy czy kolejarze. Zdaniem branży skala tych zamówień nie upoważnia jednak do obaw o to, czy poradzi sobie z realizacją.
- Problemem jest natomiast brak wiedzy na temat wieloletnich planów inwestycyjnych, niestabilność finansowania, niewydolność administracji i praktyki zamawiających, skutkujące de facto faworyzowaniem wykonawców z Azji, o czym dyskutowano podczas sesji „Inwestycje infrastrukturalne: zmiana i kontynuacja” w trakcie XVII Europejskiego Kongresu Gospodarczego.
Inwestycje za miliardy, ale na plac budowy nie każdy będzie mógł wejść
– Pod względem potencjału technicznego czy technologii nie mamy się czego wstydzić. Kluczowym wyzwaniem są natomiast kadry – mówił Artur Popko, prezes Grupy Budimex, analizując potencjał polskiego rynku budowlanego w kontekście planowanych przez kraje Europy Środkowo-Wschodniej inwestycji w obronność.
Tylko w samej Polsce dziesięcioletnie wydatki na te cele szacuje się na 80 mld zł. Kolejne 500 mld euro to wartość niemieckich inwestycji w obronność. Na bezpieczeństwie nie zamierzają także oszczędzać państwa bałtyckie. W południowo-wschodniej Litwie trwa już budowa koszar dla brygady Bundeswehry, która w ramach tzw. wschodniej flanki NATO ma tam stacjonować.
Przedstawiciele polskich firm budowlanych przewidywali (i wyrażali nadzieję) w czasie sesji „Inwestycje infrastrukturalne: zmiana i kontynuacja” w trakcie XVII Europejskiego Kongresu Gospodarczego, że część zleceń związanych z inwestycjami obronnymi u naszych sąsiadów przypadnie także im w udziale. Zwracają jednak uwagę na potencjalne kłopoty, jakie mogą pojawić się przy realizacji tych projektów.
– Te inwestycje mają krótkie terminy realizacji, więc kumulacja prac będzie znacząca. Na Litwie oczekiwania są takie, żeby to zrealizować w okresie dwóch lat. Będziemy musieli rozmawiać z zamawiającymi, jak etapować te inwestycje. W dodatku przy tych kontraktach możliwość zatrudnienia mają tylko obywatele z krajów UE i NATO. Obywatele Ukrainy są z tego wykluczeni. Tymczasem na ponad 400 tysięcy osób zatrudnionych w budownictwie 30 proc. to właśnie obywatele Ukrainy – wskazywał prezes Budimeksu.
Wszyscy chcą budować: od drogowców i kolejarzy po portowców
Dla firm z sektora budowlanego nie tylko gigantyczne inwestycje w obronność są w równej mierze szansą i problemem. To samo można powiedzieć także o planowanych w Polsce inwestycjach w infrastrukturę cywilną. Wedle deklaracji zamawiających szykuje się prawdziwy boom. Sama tylko Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad informuje, że w tym roku planuje ogłosić przetargi za ok. 2,6 mld zł na przebudowę lub rozbudowę ponad 150 km dróg. Jeszcze większe plany ma kolej.
– W roku 2025 planujemy ogłosić postępowania o wartości co najmniej 16 mld zł, z czego 2/3 już praktycznie zostało ogłoszone. To zarówno duże postępowania, jak linia Białystok-Ełk czy kolejne odcinki nowej linii między Krakowem, Nowym Sączem a Zakopanem, jak i modernizacje, które chcemy wykonać w ramach Krajowego Programu Odbudowy. Chcemy te postępowania rozstrzygać możliwie szybko – jak najszybciej wprowadzać wykonawców na plac budowy – zapowiadał podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach Piotr Wyborski, prezes PKP Polskie Linie Kolejowe.
Poza tą dwójką czołowych zamawiających w bilansie trzeba też brać pod uwagę inwestycje (zarówno w lotnisko, jak i w kolej) planowane przez Centralny Port Komunikacyjny (obecnie CPK koncentruje się na pracach projektowych), te związane z energetyką (przede wszystkim z budową elektrowni atomowej) czy szeroko rozumianą gospodarką morską. Przez Morski Port w Gdańsku w zeszłym roku przeszło ponad 77 mln ton ładunków i zarządzający nim chcą, aby na tym się nie skończyło.
– Musimy być przygotowani infrastrukturalnie na ten czas, kiedy będziemy mogli mieć swój współudział, jako Polska, w odbudowie Ukrainy. Inwestycje infrastrukturalne są dla nas ważne po to, byśmy mieli możliwości nadwyżek, jeśli chodzi o zdolności przeładunkowe różnych grup ładunkowych. Bardzo potrzebujemy inwestycji kolejowych, wyprowadzających i wprowadzających ładunki z naszej wyspy. Musimy potężne środki zainwestować w infrastrukturę, bo za kilka lat zaczniemy się dusić – ostrzegała w trakcie EEC Dorota Pyć, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk i zarazem przewodnicząca rady Krajowej Izby Gospodarki Morskiej.
Branża nie boi się skali inwestycji. Kłopotem może się okazać przepychanie górki pieniędzy
– Przeanalizowaliśmy wielkość zamówień, jakie generuje rynek inny niż CPK, i wyszło nam, że powinniśmy być spokojni o te poziomy, które będzie generowało CPK, jeśli idzie o samo wykonawstwo. Rynek powinien udźwignąć ciężar tej inwestycji – uspokajał Dariusz Kuś, członek zarządu Centralnego Portu Komunikacyjnego.
W zdolność branży do zmierzenia się z tymi inwestycjami nie wątpią także menedżerowie spółek budowlanych.
– To nie jest taka górka, której branża nie podoła. Poziom inwestycji jest stanowczo za mały, jak na możliwości naszej gospodarki – komentował Wojciech Trojanowski, członek zarządu Strabagu.
– Branża jest przygotowana, by realizować inwestycje, ale musimy mieć przestrzeń, by te plany były realne. Tymczasem my cały czas przepychamy górkę pieniędzy przed siebie, a potem powiemy „branża nie dała rady” – ostrzegała Marita Szustak, prezes zarządu Izby Gospodarczej Transportu Lądowego i zarazem prezes zarządu Track Tec Construction.
Jak podkreśliła, proces inwestycyjny powinien być stabilny, przewidywalny, ale również zdywersyfikowany. To ostatnie pozwala zresztą zamawiającym ograniczyć ryzyko niewykorzystania środków przeznaczonych na inwestycje.
– Ciągle nie mamy komfortu wyboru postępowania, do którego chcemy startować. My startujemy do wszystkiego, bo nie wiemy, co będzie dalej. Plany PLK zamykają się na roku 2025. A co z rokiem 2026 i 2027? Nie mamy też opublikowanych planów CPK – wskazywała prezes Szustak.
Nasze spółki w gorszej pozycji niż te z Azji. Nie pomaga też wąskie gardło w administracji
– Niestety na kontraktach infrastrukturalnych – szczególnie wśród tych zamawiających, którzy mają pojedyncze duże projekty – dostrzegamy dość negatywne tendencje z punktu widzenia ryzyka takich projektów i oceny ryzyka przez banki. Tymczasem sektor bankowy, ubezpieczeniowy także, jest ważnym elementem procesu inwestycyjnego, gdyż na projekty infrastrukturalne potrzebne są gwarancje ubezpieczeniowe, które zabezpieczają należyte wykonanie bądź gwarancje jakości czy rękojmi – zwracała uwagę Anna Łopaciuk, dyrektor ds. inwestycji infrastruktury transportu Banku Gospodarstwa Krajowego.
Jej zdaniem fakt, że zamawiający nie bierze pod uwagę tego, jak działa u nas rynek finansowy i jaki jest dostęp do finansowania dla spółek działających w Polsce, w pewien sposób preferuje te firmy, dla których okres gwarancji czy wysokość gwarancji nie stanowi problemu.
– Mówię tu o firmach azjatyckich, gdzie udział państwa w ich działalności jest istotny. Nasze spółki są w gorszej pozycji niż spółki azjatyckie. Z niepokojem patrzymy na to, w jaki sposób będzie to wyglądało w przyszłości. W momencie, kiedy projektów pojawi się więcej, to dostęp do finansowania dla spółek będzie ograniczony. Tu możemy mieć wąskie gardło, jeśli idzie o realizację inwestycji w przyszłości – prognozował dyrektor Łopaciuk.
– Ja widzę wąskie gardło w administracji. W niektórych inwestycjach drogowych mamy opóźnienie od roku do dwóch lat, wynikające tylko i wyłącznie z procesu administracyjnego – alarmował Artur Popko.
– Nie ma urzędników nastawionych proinwestycyjnie. Administracja powinna traktować decyzje rządu o realizacji danej inwestycji, jak pozwolenie na budowę i starać się, aby w możliwie najkrótszym czasie umożliwić wejście na plac budowy. Tymczasem mam wrażenie, że to jest tylko przeciąganie terminów – skarżyła się Marita Szustak.
Zdaniem prezesa Budimeksu do sprawnego przeprowadzenia ambitnego programu inwestycyjnego potrzebne jest równomierne rozłożenie tych postępowań (zarówno w czasie, jak i w regionach Polski), zapewnienie dla nich stabilnego źródła finansowania, ale też odpowiedzialny wybór wykonawców.
– Powinniśmy mieć kontrolę nad ogłaszanymi postępowaniami przetargowymi, zwłaszcza tymi strategicznymi – apelował Artur Popko.
– Wydajemy 500 mln zł podatników. Wydatkujemy je, żeby w Europie lepiej się żyło i żeby gospodarka europejska była bardziej konkurencyjna. To wydajmy je przez europejskie firmy, bo firmy nieposiadające potencjału w Europie raczej tego procesu nie usprawnią – wtórował Wojciech Trojanowski, członek zarządu Strabagu.
– Z umiarkowanym zadowoleniem patrzymy na inicjatywę dotyczącą certyfikacji podmiotów, bo to jest element obiektywnej oceny wykonawców i ułatwienie procesu inwestycyjnego, a więc może mniej postępowań w KIO (Krajowej Izbie Odwoławczej), może większa przewidywalność rynku i mniej wzajemnego podgryzania się. Taki realny, rzetelny proces certyfikacji jest także bardzo dobry dla zamawiających, ale ważne, co będzie później, jakie będą standardy umowne – dodał Trojanowski.
Źródło: wnp.pl
Dodaj komentarz